به گزارش دمیرنیوز؛ اگر دولت در نهایت به سمت نرخهای غیر یارانهای برای بخشی از مصرف حرکت کند، آثار آن میتواند از هزینه جابهجایی مواد اولیه و محصولات فولادی تا قیمت تمامشده تولیدکننده و خریدار امتداد پیدا کند. بنابراین حتی با وجود عقبنشینی فعلی، بازار آهن آلات باید سناریوی افزایش هزینه سوخت را جدی بگیرد؛ زیرا این بار ممکن است شوک اصلی نه از سمت تقاضا، بلکه از سمت هزینه تمامشده وارد شود.
ترمز بنزین؛ پایان ماجرا نیست
آنچه در ۲۱ مرداد در کرمان اتفاق افتاد، در ظاهر یک تصمیم استانی بود که چند ساعت بعد متوقف شد؛ اما جزئیات آن نشان میدهد سیاستگذار تا چه اندازه به مرحله بازطراحی نظام قیمتگذاری سوخت نزدیک شده است. مدل پیشنهادی، عملاً چهار نرخ برای بنزین تعریف میکرد: ۶۰ لیتر با نرخ ۱۵۰۰ تومان، ۵۰ لیتر با نرخ ۳۰۰۰ تومان، ۴۰ لیتر با نرخ ۵۰۰۰ تومان و مصرف مازاد با نرخ تمامشده پالایشگاهی معادل ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان.
هرچند اجرای این مدل متوقف شد و حتی در سطح سران قوا بر عدم افزایش قیمت بنزین در مقطع فعلی تأکید شد، اما اصل مسئله همچنان پابرجاست. دولت با مصرف روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر دربرابر تولید حدود ۱۱۲ میلیون لیتری پالایشگاهها و حدود ۹ میلیون لیتر تأمین از محل محصولات پتروشیمی مواجه است. بنابراین فاصله میان تولید و مصرف، قاچاق و هزینه تأمین سوخت همچنان سیاستگذار را بهسمت یافتن مدل جدید سوق میدهد.
از این منظر، بازار آهن آلات نباید صرفاً به خبر «افزایش قیمت بنزین منتفی شد» واکنش نشان دهد. آنچه برای فعالان زنجیره فولاد اهمیت دارد، این است که آیا در ماههای آینده بخشی از هزینه واقعی انرژی به مصرفکننده، تولیدکننده یا بخش حملونقل منتقل خواهد شد یا خیر. پاسخ به این سؤال میتواند مسیر هزینههای زنجیره آهن آلات را تغییر دهد.
شوک سوخت از جاده وارد بازار آهن میشود
نخستین و سریعترین کانال انتقال افزایش نرخ سوخت به بازار آهن، حملونقل است. زنجیره فولاد از معدن و تأمین مواد اولیه آغاز میشود و از طریق حمل سنگآهن، کنسانتره، گندله، آهن اسفنجی، شمش و محصولات نهایی به کارخانه، انبار و در نهایت مصرفکننده ادامه پیدا میکند. در چنین زنجیرهای، حتی افزایش بخشی از هزینه حمل میتواند در چند مرحله روی قیمت تمامشده اثر بگذارد.
این مسئله در شرایطی اهمیت بیشتری دارد که بازار با حاشیه سود محدود، رکود تقاضا و فشارهای هزینهای ناشی از انرژی دستوپنجه نرم میکند. اگر سوخت حملونقل گران شود، شرکتهای حملونقل نمیتوانند این افزایش هزینه را برای مدت طولانی جذب کنند و بخشی از آن به کرایه حمل منتقل خواهد شد. در مرحله بعد، تولیدکننده یا فروشنده باید میان کاهش حاشیه سود و انتقال هزینه به مشتری یکی را انتخاب کند.
درنتیجه، حتی اگر نرخ سوخت مستقیماً در قیمت میلگرد، تیرآهن یا ورق لحاظ نشود، افزایش هزینه حمل میتواند فاصله میان قیمت درب کارخانه و قیمت نهایی تحویل به مشتری را بیشتر کند. این همان نقطهای است که مسئله بنزین از یک موضوع سیاستگذاری انرژی به موضوعی مرتبط با قیمت آهن آلات تبدیل میشود.
قیمت آهن آلات؛ فشار هزینه در بازاری کمرمق
نکته مهم اینجاست که افزایش هزینه سوخت الزاماً به معنای جهش فوری قیمت آهن آلات نیست. بازار باید ظرفیت جذب این هزینه را داشته باشد. در شرایطی که تقاضای ساختوساز ضعیف است و خریداران بهدلیل نااطمینانی اقتصادی با احتیاط بیشتری خرید میکنند، تولیدکننده نمیتواند هر افزایش هزینهای را بلافاصله به قیمت فروش منتقل کند. بههمیندلیل ممکن است در مرحله نخست، اثر افزایش هزینه سوخت بیشتر در حاشیه سود تولیدکننده، کرایه حمل و اختلاف قیمت مناطق مختلف دیده شود تا در تابلو قیمت کارخانهها. برای مثال، قیمت میلگرد ممکن است در کوتاهمدت بهدلیل ضعف تقاضا واکنش محدودی نشان دهد، اما هزینه رساندن محصول از کارخانه به بازار مصرف افزایش پیدا کند.
همین وضعیت درباره قیمت تیرآهن و سایر مقاطع طویل نیز قابل تصور است. در بخش محصولات تخت نیز وضعیت پیچیدهتر است. قیمت ورق علاوهبر هزینه تولید، تحتتاثیر سازوکار بورس کالا، قیمت مواد اولیه، نرخ ارز و شرایط عرضه و تقاضا قرار دارد.
بنابراین افزایش هزینه سوخت میتواند بهجای ایجاد یک جهش مستقیم، بهصورت تدریجی در قیمت تمامشده و هزینه توزیع خود را نشان دهد. از سویدیگر، قیمت پروفیل نیز میتواند از این کانال تحتتاثیر قرار گیرد؛ چراکه هزینه مواد اولیه، تولید و حمل در قیمت نهایی این محصول نقش دارد. بنابراین سناریوی افزایش نرخ سوخت را باید بیشتر بهعنوان یک «موج هزینهای» دید تا یک شوک قیمتی یکروزه.
سه سناریو برای بازار آهن آلات
باتوجهبه سه سناریوی مطرحشده برای مدیریت ناترازی بنزین، میتوان سه مسیر متفاوت برای بازار آهن آلات متصور بود. در سناریوی نخست، قیمت سوخت تغییر نمیکند اما محدودیت در عرضه یا ایجاد صف میتواند هزینه و زمان حملونقل را افزایش دهد؛ بنابراین ریسک از «افزایش قیمت سوخت» به «دسترسی به سوخت» منتقل میشود.
در سناریوی دوم، مصرف مازاد با نرخ غیر یارانهای عرضه خواهد شد که برای زنجیره فولاد حساستر است؛ زیرا افزایش هزینه ناوگان حملونقل میتواند به کرایه حمل و در نهایت قیمت تمامشده محصولات فولادی منتقل شود، بهویژه در بازارهای دورتر از مراکز تولید.
در سناریوی سوم، اختصاص سهمیه به افراد و حمایت از حملونقل عمومی میتواند فشار مستقیم بر هزینه سوخت حملونقل را کاهش دهد. با این حال، تا زمان مشخص شدن جزئیات، نمیتوان اثر نهایی هر سناریو بر قیمت آهن آلات را با قطعیت برآورد کرد.
بازار فعلاً منتظر است، اما هزینهها بیدارند
در شرایط فعلی، مهمترین نکته برای فهم روند قیمت تیرآهن و سایر آهن آلات، این نیست که بنزین از ۵ هزار تومان به ۸۷ هزار تومان رسیده یا خیر؛ چنین اتفاقی فعلاً رخ نداده است. مسئله مهمتر این است که دولت برای حل ناترازی انرژی بهتدریج به سمت پذیرش هزینه واقعی سوخت حرکت کرده و مدل چهار نرخی نیز نشان داد این ایده از مرحله بحث نظری عبور کرده است.
بنابراین حتی اگر افزایش قیمت سوخت در کوتاهمدت متوقف بماند، فعالان بازار باید اثر احتمالی آن بر کرایه حمل، هزینه توزیع و قیمت تمامشده را در سناریوهای آینده لحاظ کنند. بهخصوص در بازاری که همزمان با محدودیتهای انرژی، کاهش تولید، رکود ساختوساز و افت قدرت خرید مواجه است، یک افزایش هزینه جدید میتواند فشار را از سمت تولید به سمت مصرفکننده منتقل کند.
منبع: آهن آنلاین
