به گزارش دمیرنیوز، بررسی آمار رسمی تجارت خارجی کشور حکایت از آن دارد که بیشترین کالاهای معدنی و صنایع معدنی با اتکا به خلیج فارس، دریای عمان و چابهار تجارت شدهاند. گویی نقش مرزهای زمینی در تجارت محصولاتی کمحجم و سبکتر یا محصولات کشاورزی پررنگ بوده است. در این میان بروز اختلال در حملونقل دریایی، کمبود کانتینر و کشتی، افزایش هزینههای حمل و محدودیت فعالیت بنادر، جریان صادرات را با اختلال جدی مواجه کرده است.
فعالان این بخش هشدار میدهند که تداوم این وضعیت، تنها به افزایش هزینههای تجارت محدود نخواهد ماند و با انباشت محصولات در بنادر و کارخانهها، میتواند کاهش تولید، اختلال در زنجیره فولاد و تشدید خروج سرمایه از بخش معدن را به دنبال داشته باشد. صادرات بخش معدن و صنایع معدنی در شرایط جنگی با یک گلوگاه تازه مواجه شده است؛ گلوگاهی که اینبار نه در بخش تولید و استخراج، بلکه در مسیر انتقال محمولهها به بازارهای خارجی شکل گرفته است. اختلال در حملونقل دریایی، کمبود کانتینر، افزایش هزینههای لجستیک و محدودیت دسترسی به خدمات حملونقل، مسیر صادرات مواد معدنی را دشوار کرده و به گفته فعالان این بخش، در برخی محصولات حتی از افزایش هزینه فراتر رفته و به توقف صادرات منجر شده است.
درخواست تشکیل کارگروه رفع موانع صادرات
در همین راستا، معاونت امور معادن و صنایع معدنی وزارت صنعت، معدن و تجارت با ارسال نامهای به مجموعهای از دستگاههای مرتبط، خواستار تشکیل کارگروهی ویژه برای رفع موانع لجستیک و حملونقل صادرات مواد معدنی شده است. این نامه که سوم شهریورماه صادر شده، خطاب به معاونان وزارت راه و شهرسازی، سازمان توسعه تجارت، گمرک، سازمان بنادر و دریانوردی، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، شرکت راهآهن و رئیس اتاق بازرگانی ایران ارسال شده است.
وجیهالله جعفری، معاون امور معادن و صنایع معدنی وزارت صمت، در این نامه با اشاره به نامه رئیس خانه معدن ایران درباره رفع موانع لجستیک، تاکید کرده است که اختلالات جدی در فرآیند حملونقل و صادرات مواد معدنی، افزایش قابلتوجه هزینههای لجستیک، کمبود کانتینرهای صادراتی و مشکلات حملونقل دریایی به یکی از مهمترین موانع صادرات مواد معدنی و محصولات معدنی کشور تبدیل شده است. درخواست تشکیل کارگروه ویژه از سوی خانه معدن، در شرایطی مطرح شده که صادرات محصولات معدنی بهدلیل ماهیت حجیم و تناژ بالای بسیاری از محمولهها وابستگی بالایی به حمل دریایی دارد. از این منظر، هرگونه اختلال در بنادر و مسیرهای دریایی میتواند مستقیما بر تولید، فروش و حتی تداوم فعالیت واحدهای معدنی و صنایع معدنی اثر بگذارد.
یکی از نکات قابلتوجه در نامه جعفری، تاکید بر استفاده از ظرفیت بخش خصوصی برای عبور از این گلوگاه است. معاونت معدنی با اشاره به اعلام آمادگی اتاق بازرگانی ایران و خانه معدن، مشارکت فعال بخش خصوصی و نهادهای غیردولتی را فرصتی برای اجرای سریعتر برنامههای توسعهای و رفع موانع تجارت دانسته است. در این نامه تاکید شده است که شرایط ناشی از جنگ، تحریمها و محدودیتهای ارزی و تجاری، منابع ریالی و ارزی دولت را محدود کرده است و در چنین شرایطی، استفاده از ظرفیت بخش خصوصی میتواند بخشی از مشکلات تولید و تجارت را کاهش دهد. همچنین بر این نکته تاکید شده که بخش خصوصی بهدلیل درگیری مستقیم با فرآیند تولید و تجارت، میتواند برخی اقدامات مصوب را با سرعت و انعطاف بیشتری نسبت به ساختار دولتی دنبال کند.
محمدرضا بهرامن، رئیس خانه معدن ایران، نیز در ماههای اخیر بر اهمیت زیرساختهای لجستیک و نقش آنها در تداوم فعالیت بخش معدن تاکید کرده است. وی در مواضع خود بر ضرورت تقویت زیرساختهای حملونقل و استفاده از ظرفیتهای موجود برای عبور از شرایط بحرانی تاکید داشته است. در یکی از مواضع اخیر بهرامن نیز بر اهمیت تبدیل ظرفیتهای استانی و مرزی به هابهای لجستیک و کاهش بوروکراسی برای عبور از اختلالات تجاری تاکید شده است. وی همچنین بر ضرورت ایجاد سازوکارهای چابک برای مدیریت بحران و افزایش تابآوری زنجیره معدن تاکید کرده است. از سوی دیگر، بهرامن در نشست شورای گفتوگوی دولت و بخش خصوصی خوزستان، ظرفیت بنادر و موقعیت لجستیک این استان را یکی از مزیتهای مهم برای تسهیل صادرات مواد معدنی دانسته و بر استفاده از اختیارات استانی برای رفع موانع صادرات تاکید کرده است.
حمل دریایی؛ حلقه آسیبپذیر زنجیره
کیوان جعفریطهرانی، فعال بخش معدن، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» تاکید کرد: بخش عمده اختلال ایجادشده در زنجیره صادرات معدن و صنایع معدنی به حملونقل دریایی بازمیگردد. وی با اشاره به حجم بالای محمولههای معدنی و وابستگی آنها به حمل دریایی گفت: کالاهای معدنی و صنایع معدنی به علت حجم بالایی که دارند، عموما از طریق دریا صادر میشوند و به همین دلیل، اختلال در مسیرهای دریایی آسیب مستقیمی به صادرات وارد کرده است. بخش قابلتوجهی از صادرات کشور از بنادر جنوبی انجام میشود و اکنون این مسیرها با اختلال مواجه شدهاند. در این میان مشکل فقط به محمولههای کانتینری محدود نیست و صادرات کالاهای فلهای نیز با چالش جدی مواجه شده است.
وی در توضیح ابعاد این مشکل گفت: بخش مهمی از محصولات معدنی از جمله سنگآهن، کنسانتره، گندله و برخی محصولات زنجیره فولاد به صورت فله صادر میشوند و در شرایط فعلی، صادرات این محصولات عملا با توقف یا اختلال شدید مواجه شده است. جعفریطهرانی تاکید کرد: در شرایط فعلی، نمیتوان مشکل را صرفا افزایش هزینه صادرات دانست؛ زیرا در برخی کالاها اساسا امکان صادرات وجود ندارد. وی با اشاره به هزینه حمل دریایی محمولههایی مانند گندله و کنسانتره گفت: نرخ حمل که پیش از جنگ در برخی مسیرها کمتر از ۲۵ دلار بود، اکنون به بیش از ۴۰دلار رسیده است؛ با این حال حتی با افزایش نرخ نیز مساله اصلی کمبود یا نبود کشتی برای حمل این محمولههاست. به گفته این فعال بخش معدن، میلیونها تن از مواد معدنی در بنادر یا حتی در محل کارخانهها باقی مانده و در انتظار مشتری است. بنابراین اثر اختلالات لجستیک تنها در افزایش هزینه حمل خلاصه نمیشود، بلکه مستقیما فروش و جریان نقدینگی تولیدکنندگان را نیز تحتتاثیر قرار داده است.
هزینه مضاعف مسیرهای جایگزین
جعفریطهرانی درخصوص واردات نیز به استفاده از مسیرهای جایگزین اشاره کرد و گفت: بخشی از کالاهای وارداتی که پیشتر از طریق بنادر جنوبی وارد کشور میشدند، اکنون از مسیرهایی مانند بندر مرسین ترکیه وارد میشوند؛ مسیری که پس از تخلیه کالا، ادامه حمل آن به صورت زمینی انجام میشود. وی گفت: استفاده از این مسیرهای جایگزین میتواند هزینه حمل را چند برابر کند. در عین حال بخشی از کانتینرهای ایرانی نیز در بندر کراچی پاکستان تخلیه شدهاند و با گذشت چند ماه هنوز وارد کشور نشدهاند؛ موضوعی که نشان میدهد حتی راهکارهایی مانند استفاده از بنادر کشورهای همسایه نیز هنوز نتوانستهاند مشکل لجستیک را به شکل کامل حل کنند.
این فعال بخش معدن، دامنه اختلال را محدود به یک بندر نمیداند و معتقد است بخش مهمی از بنادر جنوبی کشور تحتتاثیر قرار گرفتهاند. وی افزود: بندر شهید رجایی، بندر شهید باهنر، اسکله بارکو (فولاد)، بندر امام خمینی، بندر شهید بهشتی چابهار و همچنین بنادر بوشهر، لنگه و خمیر تحتتاثیر محدودیتهای جنگی و محاصره دریایی قرار گرفتهاند. این در حالی است که برخی از این بنادر در زنجیره صادرات مواد معدنی نقش مهمی دارند و عملکرد آنها در شرایط فعلی با محدودیت مواجه شده است. به گفته جعفریطهرانی، بنادر حد فاصل بوشهر تا بندرعباس نیز بهدلیل صادرات برخی محمولههای فله، از جمله کالاهایی به مقصد قطر، در این زنجیره اهمیت دارند و نمیتوان آسیبهای ایجادشده را به یک یا دو بندر محدود کرد.
خطر توقف زنجیره تولید
مهمترین نگرانی فعالان بخش معدن اما اثرگذاری اختلال صادرات بر خود تولید است. جعفریطهرانی معتقد است اگر این وضعیت ادامه پیدا کند، بخش قابلتوجهی از فعالیت معدن و صنایع معدنی متوقف خواهد شد؛ چراکه بخشی از تولیدات معدنی بیش از نیاز داخلی تولید میشوند و بازار اصلی آنها صادرات است.
وی توضیح داد: زمانی که صادرات گندله متوقف شود، موجودی این محصول در واحدهای تولیدی افزایش پیدا میکند. در نتیجه تولیدکننده گندله ناچار به کاهش تولید میشود و این کاهش به عقبنشینی تقاضا برای کنسانتره نیز منجر خواهد شد. به این ترتیب، اختلال در صادرات یک حلقه، به تدریج به حلقههای دیگر زنجیره منتقل میشود. این فعال بخش معدن گفت: ادامه این روند که حدود 6ماه است آغاز شده، میتواند خروج سرمایه از بخش معدن و صنایع معدنی را تشدید کند؛ زیرا بنگاهها در شرایطی که امکان فروش و صادرات محصولات خود را ندارند، انگیزه و توان لازم برای ادامه سرمایهگذاری و توسعه ظرفیتهای تولیدی را از دست خواهند داد.
بخش خصوصی در جستوجوی مسیرهای جدید
جعفریطهرانی در پاسخ به پرسشی درباره حضور و نقشآفرینی بخش خصوصی برای بهبود شرایط تجارت و تولید در وضعیت کنونی، با اشاره به محدودیتهای موجود گفت: واقعیت این است که بخش خصوصی در شرایط فعلی توان چندانی برای حل این مسائل ندارد؛ چراکه مشکلات موجود در مسیر صادرات، ماهیتی ملی و کشوری دارد. وی با اشاره به نقش بنادر در تجارت خارجی کشور افزود: بنادر نیز سرمایههای ملی هستند و بخش خصوصی در بسیاری از مسائل مرتبط با آنها نقش تعیینکنندهای ندارد. با این حال، فعالان بخش خصوصی تلاش کردهاند برای کاهش مشکلات موجود، مسیرهای جایگزین را برای جابهجایی کالا پیدا کنند.
جعفریطهرانی ادامه داد: برای نمونه، در مورد کالاهایی که در بندر کراچی پاکستان تخلیه شده و مقصد آنها ایران بوده است، بخش خصوصی تلاش کرد از ظرفیت حملونقل زمینی و مسیر جایگزین برای انتقال این کالاها به کشور استفاده کند؛ اما این راهکار نیز با موانع جدی مواجه شد. به گفته وی، طولانی بودن مسیر زمینی، مسائل مربوط به مرز و همچنین مشکلات امنیتی در خاک پاکستان از جمله موانعی است که امکان استفاده گسترده از این مسیر را محدود میکند. فاصله بندر کراچی تا مرز ایران نیز حدود ۵۰۰ کیلومتر است و در چنین مسافتی، ریسکهایی مانند سرقت کالا میتواند هزینه و ریسک انتقال زمینی را افزایش دهد.
وی تاکید کرد: با توجه به این شرایط، نمیتوان انتظار داشت بخش خصوصی بهتنهایی بتواند نقش تعیینکنندهای در حل مشکلات تجارت خارجی ایفا کند؛ چراکه بخش قابلتوجهی از موانع موجود، خارج از اختیار فعالان اقتصادی است. جعفریطهرانی در عین حال گفت: بخش خصوصی در شرایط فعلی تلاش خود را بر یافتن مسیرهای جایگزین برای صادرات و واردات متمرکز کرده است. این مسیرها، چه زمینی و چه ریلی، البته بهصورت محدود مورد استفاده قرار میگیرند و فعالان اقتصادی تلاش دارند از هر ظرفیتی که امکان جابهجایی کالا از طریق آن وجود دارد، استفاده کنند. به اعتقاد وی، در شرایط فعلی، یافتن مسیرهای جایگزین برای تجارت خارجی یکی از معدود اقداماتی است که بخش خصوصی میتواند برای تداوم جریان واردات و صادرات انجام دهد.
منبع: دنیای معدن
