به گزارش دمیر نیوز ، رضا سپهوند نماینده مردم خرم آباد در مجلس شورای اسلامی، در پاسخ به این پرسش که ارتقای کیفیت خودروها چه میزان در کاهش مصرف بنزین و کاهش آلایندگی موثر است، بیان کرد: این موضوع را باید از هر دو جنبه بررسی کنیم. هم از جهت کیفیت سوخت و هم از جهت کیفیت خودروها این موضوع باید مورد بررسی قرار گیرد. اول اینکه میانگین مصرف سوخت خودروهای داخلی ما در هر ۱۰۰ کیلومتر، حدود ۱۱ لیتر است؛ در حالی که در کشورهای همسایه مثل ترکیه این عدد زیر ۸ لیتر و در کشورهای اروپایی زیر ۵ لیتر است.
مصرف بالای بنزین در ایران ناشی از مصرف زیاد موتور خودروهای داخلی است
وی در ادامه اظهار کرد: بنابراین بخش قابل توجهی از مصرف بالای بنزین در ایران، ناشی از مصرف زیاد موتور خودروهای تولید داخل است؛ موتورهایی که عملا مربوط به سه دهه قبل هستند و تنها بدنه خودرو تغییر میکند اما موتور همان موتور قدیمی باقی مانده است. خودروهایی مانند دنا و سایر محصولات داخلی مصرفی حدود ۱۱ لیتر دارند.به همین دلیل، برای کاهش مصرف بنزین، آن هم در شرایطی که سالانه حدود یک میلیون خودرو وارد چرخه حملونقل میشود، باید توجه داشت که مصرف بنزین کشور بهصورت میانگین روزانه به ۱۲۶ میلیون لیتر رسیده است که عدد بسیار بزرگی است.
نوع بنزین تاثیر مستقیمی در میزان مصرف و آلایندگی دارد
این عضو هیات رئیسه کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی با اشاره به کیفیت بنزین در داخل کشور، تصریح کرد: باید گفت که بنزین استاندارد جهانی امروز یورو ۵ با اکتان بالاست. افزایش اکتان باعث کاهش مصرف و کاهش آلودگی میشود. بنزین یورو ۵ آلودگی بسیار کمتری نسبت به بنزینهای دیگر دارد. بنابراین هم از نظر آلودگی و هم میزان مصرف، نوع بنزین تأثیر مستقیم دارد. رئیسجمهور هم به درستی به این نکته اشاره کردند.اکنون ما تقریبا فقط ۴ نوع موتور خودرو در کشور داریم که دائماً روی مدلهای مختلف خودرو جابهجا میشوند. مثلا موتور پراید را روی تیبا و ساینا میگذاریم، یا موتور دنا، سمند و پژو تقریبا یکی هستند. دنیا مدتها است این موتورها را کنار گذاشته است. ما باید به سمت موتورهای هیبریدی حرکت کنیم تا مصرف بهشدت کاهش یابد. صرف تعویض ظاهر خودرو یا کمی تقویت موتور، مزیت نسبی ایجاد نمیکند.
مزیت نسبی ایران تولید خودرو یا کشاورزی نیست
وی در ادامه با اشاره به اینکه به نظر من مزیت نسبی کشور ما تولید خودرو نیست، بیان کرد: هر کشور باید اقتصاد خود را بر اساس مزیتهای نسبیاش بنا کند. مزیت ما نفت و گاز و توسعه صنایع پتروشیمی است؛ جلوگیری از خامفروشی است. مزیت ما معادن کمنظیر است. اما در کشاورزی، کشور خشکی هستیم و تولید محصولاتی مانند هندوانه و ذرت مزیت نسبی ندارد. کشورهایی مانند کانادا فقط چهار محصول استراتژیک (جو، گندم، ذرت و انگور) را تولید میکنند، نه هر محصولی را.در حوزه خودرو نیز همین است.
بعد از ۵۰ سال نتوانسته ایم خودرویی رقابت پذیر تولید کنیم
نماینده مردم خرم آباد در مجلس شورای اسلامی با اشاره به اینکه ما بعد از ۵۰ سال هنوز نتوانستهایم خودروی ایمن و کممصرف و رقابتی تولید کنیم، افزود: تاکنون در حوزه خودرو ما نتوانسته ایم تولید فناور و رقابت پذیر داشته باشیم. چرا باید انرژی و سوخت کشور را اینگونه هدر داده و میلیاردها دلار را بسوزانیم؟ اگر خودروسازیها تعطیل شوند و از محل صرفهجویی مصرف (مثلاً کاهش از ۱۱ لیتر به ۸ لیتر) منابعی حاصل خواهد شد که میتوانیم خودروهای ایمن در اختیار مردم قرار دهیم. نتیجه آن کاهش شدید تلفات جادهای خواهد بود.
میزان تلفات در تصادفات جاده ای نوروز از جنگ ۱۲ روزه با دو قدرت اتمی بیشتر بود
وی در ادامه با اشاره به اینکه در تعطیلات عید بیش از ۱۰۰۰ نفر فوتی و ۲۱ هزار مصدوم در تصادفات داشتیم؛ بیان کرد: این تلفات از جنگ ۱۲ روزه با دو قدرت اتمی دنیا هم بیشتر است. در مقیاس سالانه عدد بسیار بالاتری میشود. ما هر سال در ۲۰ روز تعطیلات این میزان تلفات می دهیم. بااینحال، خودروسازهای انحصاری در بسیاری از بخشها اعمال نفوذ میکنند و نمیگذارند اصلاحات انجام شود. مثلا ما در لایحه بودجه۱۴۰۴ در کمیسیون تلفیق تصویب کردیم که ۳ میلیارد و ۲۰۰ میلیون یورو خودرو کممصرف وارد کشور شود، اما با وجود تأیید شورای نگهبان، در مجمع تشخیص مصلحت نظام بایگانی شد و اجازه اجرای آن داده نشد.
مجمع تشخیص برخی از مصوبات مجلس را بایگانی می کند
سپهوند با طرح این سوال که چه کسانی و با چه سیاستی مانع این کار میشوند، افزود: اینها چالشهای ما در حوزه خودرو است. رئیسجمهور ابتدا باید این مسائل را در حوزه حکمرانی حل کند. مجمع تشخیص به چه حقی بسیاری از قوانین مصوب مجلس را مانند FATF و موارد دیگر بایگانی میکند و وقتی که زمان مصرف و بهرهبرداری آنان میگذرد؛ بعد از سالها دوباره مطرح میشوند، وقتی که عملا کار از کار گذشته است.
دولت ابتدا باید سیاست های غیر قیمتی را برای مدیریت مصرف بنزین دنبال کند
این عضو هیات رئیسه کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی در پاسخ به این پرسش که نگاه مجلس نسبت به زمزمه ها در خصوص افزایش قیمت بنزین چیست، بیان کرد: به نظر بنده، آخرین سیاست برای مدیریت بنزین باید سیاست قیمتی باشد. ابتدا باید سیاستهای غیرقیمتی اعمال شود، سپس سراغ سیاست قیمت رفت. واقعی شدن قیمتها باید متناسب با واقعی شدن درآمد مردم باشد. وقتی درآمد مردم پایین است، چطور میتوان یکباره قیمت بنزین را افزایش داد و تبعات اجتماعی مانند سال ۹۸ ایجاد کرد؟ بنابراین مجلس مخالف افزایش قیمت بنزین است.
بنزینی که از ایران قاچاق می شود در افغانستان و پاکستان لیتری ۸۰ هزار تومان به فروش می رود
وی در ادامه با اشاره به اینکه سیاستهای غیرقیمتی برای مدیریت مصرف بنزین چه هستند، خاطر نشان کرد: نخست، مقابله با قاچاق سوخت است. قاچاق بنزین و قاچاق گازوئیل به شدت در حال انجام است. اختلاف زیاد قیمت یارانهای با قیمت آزاد باعث قاچاق گسترده بنزین شده است. قیمت یک لیتر بنزین در منطقه خلیج فارس حدود ۳۵ هزار تومان و در کشورهای همسایه مانند پاکستان و افغانستان بنزینی که از ما قاچاق می شود حدود ۸۰ هزار تومان به فروش می رسد. در کشور ۱۲ هزار کارت فعال جایگاه سوخت وجود دارد که روزانه حدود ۱۰۰ میلیون لیتر روی آنها شارژ میشود؛ اما مصرف واقعی مردم که به آنها نیز پرمصرف گفته می شود در واقع بسیار کمتر است و بخش زیادی از این سوخت قاچاق میشود.
جلوگیری از قاچاق سوخت کار پیچیده ای نیست
وی افزود: در استانهای شرقی که کدینگ کارت سوخت اجرا شد (یعنی هر فرد فقط با کارت خود مجاز بود بنزین بزند)، مصرف بنزین ۲۰ برابر کاهش یافت؛ پس معلوم است که قاچاق گسترده بوده است. یکی از راه های اینکه بر دولت فشار وارد نشود تا بنزین وارد کند، استفاده از سیاست غیر قیمتی است. از کدینگ بهره ببرد. همچنین مهاجرت کارتها از استانهای مرکزی به مناطق مرزی نشاندهنده پدیده قاچاق است. جلوگیری از آن کار پیچیدهای نیست و با برنامهریزی ساده قابل انجام است.متاسفاه فشارهای منطقه ای و محلی نیز وجود دارد که یکسری از کارها پیش نمی رود.
دولت به سمت واردات خودروهای هیبریدی گام بردارد
سپهوند با اشاره به اینکه در دولت شهید رئیسی طرحی به نام رزاق اجرا شد که به افراد سهمیه میدادند تا کنار مرز بفروشند؛ بیان کرد: این نیز قاچاق را تشدید کرد. اکنون بین ۱۰ تا ۱۵ میلیون لیتر بنزین و ۲۵ تا ۳۰ میلیون لیتر گازوئیل روزانه قاچاق میشود و در مقابل ما ناچار به واردات میشویم. سیاست دوم غیر قیمتی، بهینهسازی مصرف سوخت است؛ یعنی تولید یا واردات خودروهای کممصرف و هیبریدی. خودروهای برقی هم نیازمند حل ناترازی برق هستند و فعلاً اولویت با هیبریدهاست.
تعیین قیمت سوم برای بنزین، تاکسیها را به سمت استفاده از CNG و LPG سوق میدهد
وی در ادامه خاطر نشان کرد: یکی دیگر از سیاستهای غیرقیمتی، اگر لازم بود باید سراغ سهمیهبندی رفت. باید ببنیم میزان مصرف مردم در هر ماه چقدر است. برای مثال، در شهریور امسال در اوج مصرف که ۱۴۰ میلیون لیتر بوده است، فقط ۶۰ درصد مصرف از کارتهای شخصی بوده و ۴۰ درصد از کارت آزاد جایگاهها مصرف شده است. یعنی در خیلی از موارد مردم از سهمیه خود نیز استفاده نمی کنند. اما در سیاست قیمتی چه اتفاقی می افتد. اگر دولت برای بنزین قیمت سومی تصویب کند یک مزیت داشته که دولت نیز روی آن تاکید دارد، از جمله اینکه خودروهای پرمصرف مانند تاکسیها و ناوگان حملونقل به سمت مصرف CNG و LPG حرکت کنند. زیرساخت آن نیز وجود دارد. اکنون مصرف CNG از ۲۵ میلیون مترمکعب در روز به ۱۶ میلیون کاهش یافته، زیرا اختلاف قیمت کم شده است. مصرف کننده ها که دوگانه سوز نیز هستند به سمت مصر بنزین می روند. CNG یک سوخت ارزان و پاک تر نسبت به بنزین است.
افزایش قیمت بنزین تبعات اجتماعی زیادی به همراه دارد
این عضو هیات رئیسه کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی با اشاره به ایرادات سیاست تعیین قیمت سوم برای بنزین، بیان کرد: اولا افزایش قیمت بنزین به سمت ۵ هزار تومان بر کرایه حملونقل اثر میگذارد و این افزایش به سایر قیمتها منتقل میشود. عیب بعدی این بوده که افرادی که سهمیه ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی دارند حتما روی خواهند آورد تا این بنزین را به نرخ ۵۰۰۰ تومان بفروشند. یعنی مصرف عادی با تعیین نرخ سوم بالاتر خوادهد آمد. به عقیده بنده تأثیری در کاهش مصرف بنزین نخواهد داشت و فقط با این کار بخشی از هزینه پالایش برای دولت جبران میشود.در نهایت، دولت تنها میتواند هزینه پالایش (۵۰۰۰ تا ۷۵۰۰ تومان) را از این طریق تأمین کند و تغییری جدی در مصرف رخ نخواهد داد.
